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Un jet militare americano partito dalla base di Aviano trancia di netto i cavi di una funivia a Cavalese, nei pressi dell’Alpe Cermis, in provincia di Trento.
È il 3 febbraio 1998 e il bilancio dell’incidente è devastante: 20 vittime, tutti turisti, all’interno della cabina dell’impianto. I soccorsi giunti sul posto definiscono i resti “un ammasso di ferro circondato da un’enorme pozza di sangue polverizzato”.
Come è possibile? Malfunzionamento a bordo oppure eccessiva sicurezza e qualche manovra azzardata?
STRAGE DEL CERMIS, LE PREMESSE
Nella base di Aviano si prepara una esercitazione aerea come tante. L’equipaggio è composto in tutto da quattro militari, e guidato dal capitano Richard Ashby, pilota militare statunitense di lunga e indubbia esperienza. Fanno parte di un battaglione di Marines inviati in Italia per controllare i cieli della Bosnia dove è in corso la guerra.
Prima di partire, il capo richiede un veloce briefing, in cui ricorda che non sarà possibile volare sotto i 500 metri: molti deltaplani, visto il bel tempo, sicuramente si troveranno nella zona (in seguito si scoprirà invece che i velivoli militari si aggiravano a circa 380 metri da terra). Il navigatore John Schweitzer segna la rotta, per aiutare l’equipaggio nel percorso da seguire in mezzo alle montagne, e prende una videocamera da portare a bordo del velivolo.
L’aeromobile è un Gumman Prowler a quattro posti: i sedili posteriori sono riservati ai due ufficiali. Il Prowler è un aereo specializzato in voli a bassa quota: proprio su questo tipo di volo si deve esercitare l’equipaggio.
IL VOLO VERSO L’ALPE CERMIS
Alle 14.30 il Prowler lascia la base di Aviano, diretto a circa 90 chilometri più a ovest, verso la località di Cavalese. A febbraio la zona è in piena stagione sciistica e le condizioni meteo di quel giorno in particolare sono praticamente perfette per divertirsi sulla neve.
L’equipaggio del Prowler sostiene che alle 14.45 circa l’altimetro si guasta, facendo venire meno la consapevolezza della reale altitudine a cui si trova. Riavviata la strumentazione di bordo, tutto sembra ripartire come da prassi, e il volo prosegue.
Alle 15.07 i Marines decidono di alzarsi di quota perché si trovano sopra il lago di Garda, noto per essere frequentato da deltaplanisti, e preferiscono non rischiare.
Alle 15.13 la cabina della funivia che sta partendo per la risalita è gremita da 20 persone, pronte per raggiungere le vette e iniziare a sciare. Proprio in quel momento, mentre Schweitzer cerca il Garda sulla mappa, l’equipaggio si trova improvvisamente di fronte il cavo della funivia.
Dopo aver colpito il cavo, l’aereo subisce un danno strutturale importante: una parte dell’ala viene tagliata via. E non solo. Comincia a fuoriuscire del carburante, comportando ulteriori rischi. Senza autonomia e con il mezzo danneggiato, potrebbe essere difficile tornare alla base. L’equipaggio tuttavia riesce a raggiungere l’aeroporto e là viene informato della portata dell’incidente.
Intanto i media locali e internazionali si scatenano in titoli a piena pagina. La comunità del posto reagisce duramente all’accaduto.
LE INDAGINI
L’incidente ha coinvolto dei Marines ed è quindi compito del National Criminal Investigation Service americano (Ncis) investigare sulle cause degli eventi.
Molto presto si diffonde la convinzione che gli Stati Uniti stiano insabbiando i fatti. Scoppia il malcontento generale, che raggiunge la sua massima espressione quando l’inchiesta passa dall’Ncis al Corpo dei Marines. O meglio, il Corpo dei Marines diviene responsabile della stesura della relazione finale, mentre le indagini rimangono in capo all’Ncis.
Si parte dalle verifiche sull’altimetro, tuttavia l’Ncis non rileva anomalie, e continua a cercare altrove.
Per un attimo gli investigatori pensano di aver trovato la chiave nella videocamera di Schweitzer. Recuperano l’apparecchio e il suo contenuto. Consegnano il materiale ai tecnici, che però rinvengono solo il blu tipico dei nastri non registrati o cancellati.
L’investigatore che si occupa del caso, Mark Fellon, ritiene che quel nastro sia stato cancellato. L’equipaggio nega. Non solo. Nelle vicinanze del luogo dell’incidente Fellon trova pure un pezzo di nastro tagliato: la cosa a suo parere inchioda i quattro militari.
LE BASI DI ACCUSA
Sempre Fellon si rende conto, dopo un attento esame tecnico della strumentazione, che il Prowler ha superato il limite di velocità e volato molto più in basso di quanto stabilito. A questo punto Fellon ha bisogno di testimoni oculari, e quindi ripercorre in auto la rotta, cercando persone disposte a parlare.
Le testimonianze confermano i dati raccolti da Fellon e molti cittadini locali sostengono di “non aver mai visto volare un aereo così a bassa quota e così veloce.”
Ciò potrebbe costituire una base di accusa molto pesante per l’equipaggio, ma è proprio allora che il faldone passa nuovamente nelle mani dei Marines, i quali aprono un’inchiesta interna. Proverbialmente, in ogni inchiesta interna, niente di ciò che emerge o è dichiarato da militari potrà mai essere utilizzato contro di loro. Un comportamento sospetto, per chi non ha niente da nascondere.
Per tamponare la situazione, almeno temporaneamente, la Casa Bianca si espone. L’allora presidente Usa Bill Clinton promette di fare il possibile per capire quanto è avvenuto nei cieli italiani.
Si decide pertanto di rendere indagini e loro risultati noti a media e grande pubblico. Pura mossa politica o reale trasparenza?
LE TESI DELLA DIFESA
Nel frattempo, si scopre che volare a bassa quota non è una novità. Un po’ per peculiarità del Prowler, un po’ perché è espressamente richiesto che piloti di quel calibro affinino questa particolare abilità. Ciò comporta almeno due esercitazioni a settimana: invece quell’equipaggio non volava a bassa altitudine da almeno sei mesi, al momento del disastro. Non ci sono finanziamenti, dicono, per effettuare esercitazioni di quel tipo con la cadenza necessaria.
Ma c’è di più. Le indagini rivelano che le mappe utilizzate a bordo non segnalavano i cavi della funivia a causa di un errore dell’ente preposto alla stampa e all’aggiornamento delle immagini.
Infine, le norme sull’altitudine minima erano cambiate da pochi mesi al momento dell’incidente, ma nessuno sembrava aver ricevuto l’informazione.
Queste le tesi proposte dalla difesa in tribunale.
IL PROCESSO
Si arriva finalmente a processo. Da una parte, l’accusa riconosce i quattro militari dell’equipaggio come gli unici colpevoli dell’impatto con il cavo della funivia. Dall’altra, la difesa scarica la colpa sul sistema, sul taglio agli addestramenti, sulle mappe.
Come la comunità internazionale probabilmente temeva, la corte marziale assolve Ashby. Ma sia lui che il suo navigatore, Schweitzer, vengono radiati con disonore dal Corpo dei Marines, per aver ostruito le indagini e distrutto il nastro girato durante il volo.
La vicenda, cominciata con una tragedia, di fatto termina così. Alla fine, per la legge non è colpa di nessuno.
Nel dicembre del 1999 il Parlamento della Repubblica Italiana approva una legge di indennizzo per i familiari pari a quattro miliardi di lire per ogni vittima. Gli Stati Uniti, secondo i trattati Nato in essere, risarciscono poi il 75% delle somme utilizzate a indennizzo.
IL “PATTO DEL CERMIS”
Nel 2008 i due piloti impugnano la sentenza chiedendo la revoca della radiazione, cosa che però la Corte Suprema nega. In tale occasione dichiarano che, a quanto ne sanno, le pressioni da Roma sono enormi. Per questa ragione accusa e difesa a quanto pare trovano un accordo segreto per scagionare l’equipaggio. Per i piloti si risolve tutto con una bacchettata sulle mani: questo, noto come “patto del Cermis”, rimane sicuramente un tassello importante e niente affatto inverosimile.
La questione riemerge infine nel 2012.
Il navigatore Schweitzer conferma di essere stato lui a distruggere quel nastro, che “conteneva tutti gli elementi per ricostruire correttamente i fatti”, dice.
Probabilmente non sapremo mai come si sono svolti davvero i fatti.
MARTINA GIUNTOLI
