L’auto elettrica? Un bidone, una beffa atroce. Un piano fallimentare, impraticabile. «E i decisori lo sanno benissimo: infatti il loro vero scopo sembrerebbe, semplicemente, quello di costringerci a circolare a piedi, una volta bandito il motore termico». Fine della mobilità universale? Si tornerebbe all’età della pietra. Peccato per gli spot della Ferragni: puro genere fantasy.

Il trucco? L’elettrificazione delle auto non funzionerà: costa troppo, l’Italia non se la può permettere. Migliorerà l’ambiente? No, perché bisognerà bruciare più gas per produrre più elettricità. Senza parlare della distribuzione: infrastrutture faraoniche. Un’impresa che richiederebbe un Piano Marshall, di cui però non c’è traccia.

IL GRANDE BLUFF

E il peggio è che il bluff dell’elettrico – così com’è concepito oggi, almeno – oscura quella che potrebbe rivelarsi l’invenzione del secolo, Made in Italy. «Una pila rivoluzionaria, brevettata a Napoli: energia per tutti, a costo zero. Ma guai a parlarne: vietatissimo».

Chi lo dice? Un ingegnere meccanico ed energetico di grande esperienza, Fabio Castellucci, specializzato in accumulatori elettrici. In questi giorni, le sue esternazioni stanno facendo il giro del web. Al punto da scatenargli contro le solite accuse: sarebbe un lobbysta mascherato, al soldo dell’impero industriale delle fonti fossili.

CASTELLUCCI: ENERGIA PULITA

«Ridicolo», protesta. «Sarei favorevolissimo all’elettrico, se solo fosse realistico. Dirò di più: considero il petrolio il male assoluto, seguito dal gas. Ed è incredibile che, nel XXI secolo, anche se ci consideriamo tanto progrediti, in realtà continuiamo a ricavare energia bruciando idrocarburi, dunque inquinando il pianeta. Sarebbe ora di compiere finalmente un salto evolutivo: energia pulita». Ma pulita per davvero, non per finta.

Già, perché qui casca l’asino: da dove si immagina che arrivi, la corrente elettrica destinata a ricaricare le batterie delle auto? In Italia, proviene all’80% dal gas: centrali a metano, che trasformano il gas in elettricità. Il restante 20% è assicurato per lo più dall’idroelettrico, poi anche dal fotovoltaico e da altre fonti, come il geotermico.

L’ELETTRICO NASCE DAL GAS

Problemone: elettrificare l’intero parco auto italiano farebbe crescere del 25% il fabbisogno di gas. Non solo: servirebbero nuove centrali, nuovi elettrodotti e una capillare rete di distribuzione. «Tradotto: almeno vent’anni di tempo. E costi folli: pari a una volta e mezza lo sforzo prodotto dall’Italia del boom economico per uscire dalla povertà del dopoguerra. E chi mai potrebbe pagare un investimento infrastrutturale così mastodontico?».

Castellucci snocciola cifre e dati in un’intervista con Massimo Mazzucco. Tema: l’insostenibilità assoluta dell’attuale auto elettrica. Una vera e propria follia, spacciata per “miracolo” verde (e praticamente obbligatorio, ormai scritto nel destino). Bilancio previsto: catastrofico, sul piano sociale ed economico. E senza risultati a livello ecologico: perché l’impatto della produzione energetica a monte – ancora più gas – supererebbe di gran lunga il vantaggio, ovvero i centri cittadini con aria meno inquinata.

CAMION, NAVI E AEREI

Quanto poco serio sia l’approccio dei governi al problema – dice l’ingegnere – è dimostrato dal fatto che l’elettrico esclude in partenza i trasporti responsabili del maggior volume di inquinamento terrestre: camion, navi e aerei. «Io sarei favorevolissimo alla conversione di tutti i trasporti verso l’elettrico, se fosse possibile. Ma la tecnologia corrente non è ancora affidabile: non a caso, nessuno si azzarda a elettrificare mercantili e velivoli».

Nel mondo, le fonti primarie per produrre energia elettrica sono sporche, anzi sporchissime: al 75-80% sono ancora fonti fossili (petrolio, gas e carbone). A seguire: l’idroelettrico e il nucleare. Le rinnovabili? Note dolenti: «Solare, fotovoltaico ed eolico raggiungono a stento una media del 7-8% su base mondiale: in certi paesi arrivano al 25%, ma in altri Stati non esistono proprio».

BENZINA: RESA MIGLIORE

Se ogni anno estraiamo 100 milioni di barili di greggio – prosegue l’ingegnere – 23 di questi poi diventano benzina. Ma dal pozzo di petrolio al serbatoio dell’auto il tragitto è lungo. La filiera del petrolio è altamente inquinante, come sappiamo. E il rendimento finale è basso: alla fine del ciclo, nel motore a scoppio resta appena un 23% dell’energia di partenza, quella inizialmente estratta. E nel caso del motore elettrico? Ancora meno: la resa – anche se dà fastidio dirlo – è decisamente inferiore, rispetto a quella del motore a benzina.

«In Italia, l’80% di energia elettrica si ottiene dal metano. Ora, aumentando la produzione per avere più energia elettrica al fine di sostituire la benzina, il bilancio finale della CO2 (che di per sé non è una sostanza inquinante) sarebbe comunque analogo». Stesso impatto sull’ambiente, a livello di gas serra: uguale a quello del ciclo della benzina. Niente male, vero?

DIPENDENZA ENERGETICA

«Poi, attenzione: se chiudono i gasdotti, l’Italia ha 5 giorni di autonomia. Nemmeno una settimana, poi il paese si fermerebbe: questo, tanto per capire a che punto siamo, quanto a sicurezza energetica. Stessa musica per gli altri paesi come il nostro. E vale anche per il petrolio e l’uranio (vedi il caso del Niger): se non sei proprietario della fonte primaria sei sempre sotto ricatto, sia per i prezzi che per la disponibilità».

Se non altro, continua Fabio Castellucci, le centrali a metano riescono a ottenere una resa altissima, in termini di energia elettrica (pari al 60%), molto superiore all’energia residua al termine della trasformazione del petrolio. «Fin qui, quindi, il rendimento energetico dell’elettricità vince: è praticamente il doppio. Ma poi – ecco il guaio – per arrivare alle batterie delle auto servono almeno altre tre conversioni principali, che fanno perdere tutto il vantaggio iniziale».

DISTRIBUZIONE: TROPPI PASSAGGI

Prima conversione: occorre innalzare il voltaggio per trasportare l’energia elettrica attraverso gli elettrodotti, con operazioni che comportano rilevanti dispersioni. Secondo passaggio: la perdita per conduzione (migliaia di chilometri di cavi elettrici). Terzo handicap: all’arrivo dell’elettrodotto bisogna predisporre un abbassamento del voltaggio (altra perdita, quindi, poi aggravata dalla ulteriore distribuzione attraverso le reti elettriche locali).

«Tutti questi passaggi comportano perdite fra il 2 e il 7%, quindi efficienze del 98-93%, rispetto al 60% di partenza, uscito dalla centrale a gas». Altro capitolo, immane: le stazioni per il rifornimento dei veicoli. «Dalla rete arriva corrente alternata, mentre alla colonnina bisogna cedere corrente continua (e in più, alla tensione idonea a caricare la batteria). Serve quindi una macchina apposita, il raddrizzatore. Altra perdita: il raddrizzatore rende al massimo all’80%».

TECNOLOGIA INEFFICACE

Gli ostacoli non sono finiti. «La carica “veloce” dell’auto elettrica ha un pessimo coefficiente di conversione energetica». Poi c’è la batteria. Le migliori sono a ioni di litio. «Per caricarsi, devono svolgere precise reazioni chimiche: ennesima cessione di energia». Non solo: man mano che si scarica, la batteria perde altra energia (rende meno e consuma di più).

La grande verità indicibile? «In tutto il mondo, un modello elettrico definitivamente affidabile “well to wheel”, cioè dalla fonte energetica alle ruote del veicolo, non è ancora stato messo a punto». In altre parole: la tecnologia che ci stanno “vendendo” è ancora lontanissima dall’essere matura. «Cioè: a fronte dell’energia immessa, quello che arriva ai veicoli è appena il 37%».

FONTI SPORCHE, DIETRO L’ELETTRICO

Vuol dire che con le migliori batterie del mondo, perfettamente caricate e poi scaricate in regime ideale, a muovere le ruote è solo un terzo dell’elettricità uscita dalla centrale. «Se però torniamo al punto di partenza – il metano, che solo per il 60% si trasforma in elettricità – scopriamo che la resa finale dell’auto elettrica è di appena del 17%, contro il 23% in media dell’auto a benzina. Quindi, chi vince? La benzina, purtroppo».

Poi, attenzione: i 4/5 del mondo – osserva sempre Castellucci – ottengono energia elettrica da olii pesanti e carbone, con rese assai più basse rispetto a quelle del metano. In quel caso, quindi, la mobilità elettrica delle auto sarebbe ancor meno conveniente. E a proposito di portafoglio: «Visti i recenti rincari col pretesto della guerra in Ucraina, chi viaggia in Tesla oggi spende più che con un diesel. Si salva solo se a casa dispone di pannelli solari, per ricaricare l’auto – gratis – durante la notte».

L’ELETTRICITÀ VA AUTOPRODOTTA

Ribadisce l’ingegnere: «Io sarei favorevole all’elettrificazione di tutti i mezzi, nel momento in cui il 100% dell’energia elettrica fosse autoprodotta. Diversamente, i costi della transizione sarebbero inimmaginabili. Quindi, a livello mondiale: se tutte le centrali che producono energia elettrica fossero a metano e tutto il resto dell’elettricità venisse dalle rinnovabili, allora abbatteremmo di parecchio gli inquinanti. Personalmente firmerei subito, per un futuro così».

Invece, nell’intero pianeta, quattro paesi su cinque «non possono avere energia elettrica dal gas perché non hanno abbastanza gas né soldi per pagarlo». Se va bene usano il carbone, altrimenti il petrolio grezzo. E dato che le maggiori fonti di inquinamento, nei trasporti – navi, aerei e camion – oggi non sono elettrificabili, con la sola auto elettrica il bilancio ecologico terrestre resterebbe tristemente invariato.

ALTRO GUAIO, LA SICUREZZA

«E le aziende? Continueranno a chiedere metano ed energia elettrica. Impensabile l’autoproduzione col fotovoltaico, dati i quantitativi di elettricità richiesta». Lo scenario non è rassicurante. «Se oggi si passasse all’elettrico, noi dovremmo ridurre i nostri consumi del 65-70% su base mondiale. Non potendo contare sulle rinnovabili, saremmo costretti a utilizzare molto più gas. Il cui prezzo andrebbe alle stelle, perché non ce ne sarebbe abbastanza per tutti».

Non secondario, attualmente, neppure il problema della sicurezza: la cronaca continua a riportare notizie allarmanti, di auto elettriche che esplodono e si trasformano in torce. «Tuttora non esiste una procedura (internazionale, convalidata) che permetta ai pompieri di estinguere incendi scatenati dalle batterie al litio».

BATTERIE PERICOLOSE

L’ingegnere si sbilancia: «Faccio una profezia: entro 4-5 anni, traghetti, garage interrati e aree di sosta vieteranno l’accesso ai veicoli con batterie al litio. E le polizze assicurative per danni a terzi saliranno alle stelle. Finché si useranno le batterie al litio, il rischio di incendi non sarà risolvibile. Del resto, alle compagnie aree, gli esperti di sicurezza avevano già raccomandato di non ammettere a bordo dei velivoli nemmeno i telefoni cellulari, sempre per il pericolo potenziale rappresentato dalle batterie».

A parte questo, ragiona Castellucci, il problema numero uno resta proprio la disponibilità di energia. «Per elettrificare le auto, ripeto, dovremmo produrre almeno il 25% di elettricità in più». Quindi servirebbero più centrali, più elettrodotti, più cabine di trasformazione. E tra le altre cose, più rame: per i condotti della rete di distribuzione. «Sinceramente: io non saprei dove andare a prenderlo, tutto quel rame. Non so nemmeno se ne esista così tanto, sul mercato. E comunque: a che prezzi? E in che tempi?».

COSTI FOLLI: NESSUNO NE PARLA

«Passare davvero all’elettrico – anche solo per l’auto – vuol dire cablare, montare, fissare, costruire, mettere in opera e far funzionare strutture che necessitano di milioni di tonnellate di rame: qualcuno si rende conto delle dimensioni del problema?». Impossibile usare le linee esistenti: «Non reggerebbero il carico». E poi, soprattutto: dove trovare tutti quei miliardi per infrastrutturare l’Italia a misura di auto elettrica?

«Noi oggi abbiamo il Mes e il Pnrr: dispositivi pensati per rendere i paesi ricchi e felici, giusto? Bene: di Mes e Pnrr ce ne vorrebbero 15, per affrontare la conversione elettrica delle sole auto, in Italia. E almeno due decenni, per realizzare tutti i passaggi necessari». Sarcastico, l’ingegnere: «Volete la mia analisi razionale? Eccola: tutto ciò non ha senso. E con questo, l’analisi razionale è finita».

RESTEREMO A PIEDI?

Unico vantaggio dell’auto elettrica: il minor inquinamento nelle città. E il risparmio (totale) per chi fosse in grado di installare 60 kilowatt sul proprio tetto. «Ma anche qui: se tutti passassero al fotovoltaico, il costo dei pannelli aumenterebbe a dismisura. In più dipenderemmo dal silicio. Poi resterebbe il problema dello smaltimento del silicio. Insomma, non si finirebbe più: perché ogni volta che risolvi un problema ne apri altri tre».

Alla fine – dice Fabio Castellucci – potrà permettersi di circolare solo una persona su un milione. «Quella persona sarà contentissima, ma gli altri? Staranno a casa. Abiteranno la loro “città da 15 minuti” e si rassegneranno a restare a piedi». Ecco il nocciolo “politico” della questione: «Lo sanno perfettamente, che il piano è irrealizzabile. Infatti, il loro scopo non dichiarato è che a muoversi in auto sia solo il 10% delle persone attualmente libere di viaggiare». Parola di ingegnere: «Mi assumo la piena responsabilità di quello che dico».

L’ALTERNATIVA CI SAREBBE

Alternative energetiche? «Ce ne sono almeno quattro, già pronte all’uso e praticamente a costo zero. Non si vuole che se ne parli, a quanto pare». Ma ad almeno una di queste innovazioni potenzialmente esplosive, l’ingegnere vuol togliere il velo. «Si chiama: Pila IR. È italiana. La stanno già portando a livello di industrializzazione. Progetto e brevetto della Promete di Napoli, di Roberto Germano: allievo di Giuliano Preparata ed Emilio Del Giudice».

Germano è un fisico sperimentale, ha già dimostrato che la sua invenzione funziona. «È arrivato al livello 4 di sviluppo tecnologico. Al livello 6, saremo al prodotto finale. Al 7, il dispositivo sarà in commercio. La Pila IR è la più grande possibilità di avanzamento tecnologico che abbiamo mai avuto», assicura Castellucci. «L’Italia sta per farcela, la pila è praticamente pronta».

RIVOLUZIONE: LA PILA IR

Amara considerazione: «Se avessimo investito – per finanziare Germano – un miliardesimo di quello che si è speso per finanziare quell’inutile buffonata che si chiama “fusione a caldo”, oggi saremmo tutti energeticamente indipendenti: i tralicci si potrebbero buttare giù e potremmo girare tutti quanti con la nostra bella macchina elettrica».

Nonostante tutto, Castellucci si dice ottimista: «Penso che non abbiamo mai avuto tante opportunità come in quest’epoca. Basta solo che smettiamo di farci prendere in giro. Se invece siamo proprio così scemi, come specie, da non saper affrontare i grandi passaggi evolutivi che abbiamo di fronte, allora meritiamo davvero di sparire, di estinguerci: e non saremmo certo i primi, a farlo».

GIORGIO CATTANEO

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